车电分离或是大势所趋？新能源汽车补贴退坡，换电模式再次被提上日程

新能源车后补贴时代加剧洗牌 车电分离有望成大趋势

2019年下半年，新能源汽车正式进入后补贴时代。告别巨额补贴后，新能源汽车的低价优势不再，车企不得不通过降价来抢占市场，后补贴时代新能源汽车市场正在加剧洗牌。

日前，为了降低新能源汽车成本，政策层面出台了推广车电分离的方案，伯坦科技CEO聂亮参与了这一方案的讨论，他认为，换电模式正在成为后补贴时代的“风口”。

可大幅降低购车成本

2019年下半年，随着新能源汽车补贴退坡，换电模式再次被提上日程。

今年6月初，国家发展改革委、生态环境部、商务部联合发布的《推动重点消费品更新升级 畅通资源循环利用实施方案(2019年-2020年)》(以下简称《实施方案》)提出，发展车电分离消费模式的新能源汽车产品、继续支持“充换电”设施建设。

这一方案出台后，聂亮认为换电模式的“风口”来了。

他认为，“车电一定要分开，分开以后可以走很多技术路线。采用换电模式，把电池做成标准化可以流通的资产，换电的电池必须通用，通用以后，这个车可以装多也可以装少，就跟加油一样，可以加满也可以不加满，因为电池的重量太重了，车上装太多电池其实是在消耗能量”。

众所周知，新能源汽车的主要成本集中在动力电池上。

艾瑞咨询发布的《2018年中国新能源汽车行业报告》显示，新能源汽车的成本中有40%集中在动力电池上，这使得同级别纯电动汽车成本要比燃油车成本高出约30%。

此前，新能源汽车销售严重依赖补贴，进入后补贴时代，导致新能源汽车的购置成本大幅上升。而车电分离可以将占据整车成本近一半的动力电池从购车成本中剔除，这意味着消费者买车成本骤降。购买换电模式的新能源汽车后，只需要定时去“换电”即可，就像汽油车需要加油一样。

《实施方案》明确提出：要大幅降低新能源汽车成本，引导企业创新商业模式，推广新能源汽车电池租赁等车电分离消费方式，降低购车成本;借鉴公共服务领域换电模式和应用经验，鼓励企业研制充换电结合、电池配置灵活、续驶里程长短兼顾的新能源汽车产品。

聂亮表示，具有换电特性的纯电动汽车在伯坦科技为之定制的应用场景下具备了与燃油车正面竞争的性价比，该体系内电动汽车使用成本平均下降30%至40%，车主无需支付高额的电池购置成本，这对购车者还是有吸引力的。

车电分离或是大势所趋？

在伯坦科技换电方案支持建设的杭州白马湖换电站，《证券日报》记者看到，通过半自动换电设备，两个人辅助，只需要三四分钟就可以给一辆新能源汽车换上新的电池。

据介绍，换电站按照车辆行驶里程收取换电服务费。伯坦科技配合合作方经过数年运营验证，已形成较为成熟的城市换电站投运经济模型，能够为换电站投资运营商创造良好的收益。

目前，伯坦科技已支持合作方在全国11个城市建有换电站，所有电池统一标准，可以通用在力帆、东风、众泰等汽车品牌的9款车型上，为约3万辆网约车、物流车、出租车等营运类电动车提供换电服务。

聂亮表示：“公司去年有不到3亿元的销售额，利润大概是5000多万元，今年预计销售额将继续保持高速增长。”

坚持换电模式十几年，聂亮觉得接下来可以大干一场了。今年以来，在新能源汽车补贴退坡的背景下，加上政策加持，有很多整车厂都来找聂亮谈合作，希望能对换电模式有进一步了解。

需要一提的是，换电模式的行业壁垒和成本投入并不存在难题，关键在于规模和运营。

据了解，北汽新能源自2016年开始就推出了换电车型，主要是面向出租车和网约车，并由相关企业为其搭建充换电的基础工作。但这些整车企业推行的换电模式，电池标准并未统一，整个商业模式无法打通，只能“自己玩自己的”。

“我们要建一个中国移动的体制，还要再建一个手机这样的生态，这样新能源汽车产业才能逐步正向发展起来。”聂亮表示，现在正在做两层换电体系，一类是在洗车店、修理厂的社区小型换电站，利用现有的场租、配电和人工，提供一个智能充电柜，配备4块备用电池，服务周边的换电需求;另一类是像加油站一样的大型换电站，建设周期较长，但服务能力更强，服务半径更广。两类换电站互联互通，并随着换电网络的扩张发挥越来越大的网络效应。

业内认为，随着新能源汽车补贴逐渐取消，车电分离是大趋势。今年东风、长安已经先后开始了换电模式的探索，希望国家有关部门能够加快电池标准化问题的研究，推进动力电池充换电技术的应用和推广。

关键词： 车电分离 新能源汽车